沙利文发布《2024年全球及中国民用航空零部件市场独立研究报告》

自2000年代初以来，全球航空业的航班数量稳步增长，成为国际贸易、旅游和人员流动的重要推动力。到2019年，全球航班量达到了峰值的3,890万次。然而，2020年受到全球公共卫生事件的重大冲击，航班量骤降至1,830万次，几乎减半，给全球航空业带来了前所未有的挑战和压力。

随着疫情影响的逐渐消退和航空业的复苏步伐加快，全球航班量自2021年起逐步回升，并呈现持续增长的态势。预计到2024年伴随全球航空需求的进一步反弹与航空公司在优化运营和提升效率方面的努力，全球航班量有望达到3,870万次，基本恢复至2019年的峰值。

与此同时，全球航空客运量也展现出强劲的恢复势头。从2020年的17.6亿人次低谷开始快速回升，到2023年定期航班的乘客数量回升至45.0亿人次，基本恢复到疫情前的水平。预计2024年定期航班的客运量将进一步增长，超越2019年达到接近50亿人次的历史新高。

2023年，全球机队规模达到27,385架。尽管上游主机厂受供应链影响，交付速度减慢，但受需求端的好转驱动，全球机队规模仍将逐步扩张，预计2024年全球在役飞机数量预计将达到28,398架。

尽管航空市场需求持续增长，对机队规模扩大的要求日益提高，但在全球经济复苏的背景下，航空制造业的供应链问题愈发凸显，其脆弱性对行业发展产生了深远影响。根据国际航空运输协会（IATA）的数据显示，自2021年以来，全球民航客机订单量呈现出明显的上升趋势，但主机厂空客与波音的实际交付量却远低于市场预期。这一差距直接导致许多航空公司面临新飞机数量不足的困境，同时机队老化问题也进一步加剧了运营压力。供应链的不稳定性成为制约全球航空制造业复苏的主要瓶颈。

波音与空客两大民航制造巨头，尽管在疫情后为适应航空需求回升制定了大幅提高产能的计划，并积极接收了大量订单，但在实际生产和交付环节却频频遇阻。以空客为例，2023年其新签订单总数超过2,000架，但最终交付数量仅为735架，远低于预期目标。而在2024年，其设定了800架的交付目标，却因中途调整至770架而显示出计划执行的困难。截至2024空客交付了766架飞机，已基本完成其调整后的全年目标。波音的情况更为严峻，除了供应链问题外，其商用飞机生产线还因工人罢工而出现阶段性停摆，多个重要机型的交付被迫延后，直接影响了全球航空市场对飞机的供给能力。

不仅整机制造商面临困境，发动机制造商也难以满足市场需求。作为全球最大的发动机供应商，GE航空集团在2023年前9个月仅交付1,392台发动机，较上一年同期明显下降。发动机供应的不足进一步拖累了整机交付进度，也使航空公司面临更大的运营压力。

多重因素叠加，2023年全年全球飞机交付量预计仅为1,254架，较年初预测下降了30%。交付的延迟对全球航空公司产生了直接冲击。包括阿联酋航空在内的多家国际航司因飞机交付延迟，不得不推迟部分机型的投入运营计划，直接影响航线布局和服务能力。在中国市场，国内航空公司同样受到波及，南方航空在2024年第三季度的业绩会上表示，由于飞机交付时间的不确定性，未来机队规模的增长速度预计将放缓至2.5%—3.5%，远低于市场需求的预期增幅。

供应链的困境是多方面的，既有宏观地缘政治和经济复苏的不确定性，也有航空制造业自身的复杂性。航空制造业经过数十年的发展，已经形成了高度国际化的供应链网络，其特点是以主机厂为核心，围绕核心部件、系统和材料的各级供应商紧密配套。然而，这种深度分工的模式也使得每一个环节的中断都可能对整条供应链造成连锁反应。例如，波音部分机型的交付延迟，源于热交换器和客舱座椅等零部件的供应不足，而热交换器的短缺则与俄乌冲突后生产线迁移和新厂产能不足直接相关。此外，全球航空供应链还面临熟练工人短缺、原材料供应不畅等问题，进一步拖累了整体产能恢复。

面临一系列的挑战，中国航空制造业却迎来了潜在的机遇。作为全球航空市场的重要参与者，中国不仅在本土需求快速增长的推动下稳步扩展市场份额，还通过技术研发和产业升级逐步融入国际航空供应链体系。尤其是随着国产大飞机C919的逐步成熟，中国商飞正快速发展为全球航空产业的重要力量。与此同时，中国航空零部件供应链也展现出较强的韧性，通过与国际市场的深度融合，中国制造业正在助力缓解全球供应链的瓶颈问题，为行业注入新活力。未来，随着国际航空市场对新机型需求的进一步释放，中国航空制造业有望在全球市场占据更大的份额。在供应链重构的大背景下，中国不仅可以通过加强本土航空产业链的完善提升竞争力，还可以在区域化供应链格局中扮演更重要的角色。这种双重驱动力将为中国航空工业的发展注入持续的动力，使其逐步成为全球航空产业的核心支柱之一。

民用飞机制造的产业链条较长，涉及飞机设计与研发、飞机制造、飞机应用和保障与服务几个部分。上游主要是飞机设计与研发环节，主要参与者为各高校、研究机构及企业研究所。

中游飞机制造涉及材料和设备、航空零部件制造、航空零组件制造及总装集成几个环节，全球航空零部件制造产业链的市场参与主体众多。经过多年的发展，航空零部件制造产业链已经形成了稳定的专业化的分工体系和产业链条。该产业链条以整机制造集成为核心和终端，逐层向上游延伸、分散，涵盖分系统集成商、核心部件集成商、零部件供应商、原材料或电子元器件供应商等。

航空零部件制造业行业主要分为原材料、电子元器件和配套服务三大类，其中原材料分为新型复合材料、金属合金材料、化学动力推进材料等，为各类制造商和集成商提供生产制造所需的材料器件。

航空零部件制造商方面，全球航空零部件厂商主要分布在北美、欧洲和亚太地区。北美市场在全球航空零部件领域占据主导地位，得益于其发达的航空工业体系和众多国际知名厂商的聚集。以GE Aviation及Intex Aerospace等企业是航空零部件行业在北美乃至全世界的重要参与者，也巩固了北美地区在航空制造领域的核心地位。欧洲市场则以Spirit AeroSystems、FACC、PCC Precision Castparts Corp.和GKN Aerospace Services Limited等企业形成了高度协作的产业链网络。亚太地区的航空零部件产业近年来快速崛起，尤其是以中国、日本和韩国为代表的国家，通过政策支持、技术引进和自主创新，大力发展航空零部件制造业。中国商飞、三菱重工等企业在国际市场的参与度逐步提升，同时一些零部件供应商也开始进入全球航空制造巨头的供应链体系。

中国市场方面，中国航空零部件制造的主要企业多为国有大型企业及其内部配套企业，这些企业呈现出规模大、技术水平高、行业影响力强等特点，且多为行业/产品技术标准的制定者、掌握者。科研院所和具备生产资质的民营企业形成补充，多专注于行业细分领域。航空零部件的集成总装及应用领域，如飞机主机厂等。

下游飞机制造方面呈现寡头垄断格局，空客与波音两大飞机制造商占据了民用飞机制造市场约9成的市场份额，中国方面，主要有中国商飞参与竞争。

大型民用飞机制造是一个具有高技术含量、高资本投入和高风险特征的产业。自20世纪70年代以来，随着飞机研发成本的快速攀升以及全球市场竞争的日益激烈，为了降低研制成本、缩短研发周期、降低项目风险，同时增强产品的市场竞争力，飞机制造商逐渐扩大了对外合作的范围，尤其是在研制过程中普遍采用了转包模式。通过转包，制造商可以将部分制造任务外包给分包商，而分包商在参与合作的过程中，不仅获得了收入和利润，还能够在相对较短的时间内掌握先进的制造技术、加工工艺和管理经验。此外，转包模式还可以在一定程度上推动分包国航空制造业的发展，提升其工业水平与国际竞争力。

转包指的是承包商依托自身技术、资金、设备和许可证，与发包商签订合同，为其制造零部件或集成组件。这种合作模式是航空工业中最为常见的分工形式，贯穿于分工体系的各个层级。在飞机制造过程中，飞机可划分为三大主要组成部分：机身结构、发动机和机载设备。

航空器通常采取“整机制造商—多级供应商”的制造模式。产业链的第一级为整机制造商，主要从事产品设计、总装制造、市场营销、客户服务和适航取证环节；第二级为关键航空子系统制造商，所提供的子系统包括机体、发动机、航空电子等主要机载设备；第三级主要包括众多为产业链上层的整机与子系统制造商提供零部件与材料的供应商。

航空发动机由于其结构复杂、使用环境苛刻且技术门槛极高，早期大型飞机的发展往往依赖外包模式获取发动机的核心技术支持。而在机体结构方面，传统上飞机制造商通常采购原材料，并自主完成机体结构的加工与组装。然而，从20世纪70年代开始，机体结构件的外包比例不断提升，飞机制造商逐步从全流程制造向设备集成商角色转变。他们将更多的资源集中于核心竞争力的领域，同时强化对供应链的控制和管理能力。这种模式不仅显著优化了研发与生产效率，也在很大程度上推动了航空制造业的全球化分工与合作。

全球市场方面，民用航空零部件市场规模从2021年的3,875.9亿元经历增长又回落至2024年的4,087.3亿元人民币，预计未来将增长到2030年的7,800.8亿元人民币，2024年至2030年均复合增长率为11.4%。

在材料类型方面，2024年全球民用飞机金属零部件市场规模为2,861.1亿元人民币，非金属及复合材料市场规模为1,226.2亿元人民币，到2030年全球民用飞机金属零部件市场规模将达到5,070.5亿元人民币，非金属及复合材料市场规模将达到2,730.3亿元人民币。尽管复合材料零部件的单位价值较金属材料零部件更高，但预计在未来长时间内金属材料零部件仍然是民用航空零部件行业的核心，但随着新一代飞机对高性能材料及复合材料的应用占比提升，预计非金属及复合材料的市场占比将缓慢逐步提升，预计将从2024年的30%提升至2030年的25%。

中国市场方面，民用航空零部件市场规模从2021年的813.9亿元人民币增长至2024年的824.6亿元人民币，并将持续增长至2030年的1,638.2亿元人民币，中国在全球市场中的占比将从20.2%提升至21.0%。相较于全球市场，中国市场的非金属及复合材料市场规模占比则提升地相对更慢，预计将从2024年的25%提升至2030年的30%。

全球与中国航空零部件制造商的布局和发展体现了不同地区的产业优势与特点。从全球来看，航空零部件制造商主要集中在北美、欧洲和亚太地区，其中北美和欧洲凭借其深厚的航空工业历史和技术积累，在高端零部件领域占据领先地位。而亚太地区，尤其是中国，近年来凭借快速发展的航空产业链逐步崭露头角。

中国航空产业经过多次战略性和专业化重组，目前形成了以航空工业集团为主的军用飞机、以中国商飞集团为主的民用飞机、以中国航发集团为主的飞机发动机的行业格局。各企业根据自身定位和技术实力，承接不同类型航空器产品的研发和制造。其中，航空工业集团下属飞机厂既是军用飞机主机厂，也是民用飞机分承制厂。

●整机制造企业的内部配套零部件生产单位

由于历史原因，我国航空航天制造业呈现明显的区域分布特征，如东北地区的沈飞集团与哈飞集团、西北地区的西飞集团与陕飞集团、西南地区的成飞集团与贵航集团、中南地区的昌飞集团与洪都航空。同时，受计划经济体制的影响，各整机制造集团内部普遍设立了许多车间、分厂或者子公司等附属单位，从事整机零部件的配套生产，从而形成“大而全”的行业特征。该类零部件生产单位从事航空航天业务的历史较长，具有一定的生产经验和生产能力，除为自有整机生产做配套外，还承接部分国际转包订单，是目前国内航空航天零部件生产的重要参与者。

●具备配套生产能力的航空航天科研机构

国内部分科研院所，在从事航空航天器特种材料、特种工艺的研发过程中，也逐渐形成了一定规模的零部件生产能力。

●合资航空航天器零部件制造企业

随着中国参与国际航空制造产业链的程度不断加深，越来越多的国内企业获得了波音、空客和GE等飞机、发动机生产企业的转包订单。该类型企业管理水平、技术能力较高，生产设备也较先进，但主要服务于国际转包业务。

●民营航空航天零部件制造企业

受制于中国航空航天工业长期封闭、“大而全”的生产模式，国内民营零部件生产企业普遍为特定的整机制造企业提供定向配套服务，并受业务规模的限制，发展较为缓慢。目前，大多数民营零部件制造企业仅能进行简单粗加工，生产设备较为落后，具有“数量众多、技术落后、产能有限”的特点。

围绕航空工业的产业布局，中国航空零部件制造行业形成了以内部配套企业为主，科研机构、合资企业和民营企业有效补充的市场竞争格局。

全球和中国飞机制造供应链中，机体及发动机板块的企业多集中在整机制造和主要大部件供应。航电及机电板块中，欧美企业在技术领先方面占优势，但中国本土供应商正快速崛起。内饰板块中一级供应商仍然集中于国外企业，且制造商的市场集中度极高，仅赛峰2023年的内饰板块营收就达到188.7亿元人民币，2023年市场占有率达到33.5%，2023年行业CR 5超过85%。在内饰板块中占比最大的座椅领域，头部四大座椅厂商皆是国外企业，但在二级的内饰零部件环节，中国企业在座椅和客舱模块领域已逐步形成竞争力。

随着我国航空工业的进步，国产飞机零部件设计和制造正向大型整体化、薄壁化和精确化发展。这一趋势满足了新型航空器对高性能的需求，但也对航空制造技术提出了更高挑战。大型整体结构件减少零部件数量、缩短装配周期、提高强度与可靠性，且广泛应用于机身框架、舱门等部件。然而，大型整体件的加工难度增加。薄壁结构件在航空制造中的应用有助于轻量化，但容易受加工过程影响产生变形，需要解决加工精度和表面质量的挑战。随着精确化制造的推进，航空零部件的高一致性和高精度要求成为发展的核心方向。

民营航空零部件制造企业的特殊工艺处理技术日益提升，涵盖无损检测、热处理和表面处理等领域。这些技术直接关系到零部件的质量和使用寿命。民营企业逐步掌握了超声波、射线和涡流检测等先进技术，提升了检测精度。热处理工艺消除零部件的残余应力，保证质量稳定性。表面处理提升了零件的耐腐蚀性和耐磨性。通过获得NADCAP认证，民营企业在特种工艺领域逐步与国际标准接轨，为其在全球产业链中的竞争力提供了基础。

随着航空工业对轻量化和绿色制造的需求增加，钛合金和复合材料的广泛应用成为推动飞机设计的重要力量。钛合金因其高比强度和耐腐蚀性在航空器中得到广泛应用，国产飞机如C919也在使用钛合金提升性能。复合材料的使用能显著减轻飞机重量并提高气动性能，但受制于高成本和技术挑战，中国在这一领域仍面临差距。然而，钛合金与复合材料的协同使用逐步推动飞机结构优化，未来将共同推动轻量化与绿色制造的发展。