2022年5月31日，为促进汽车消费，支持汽车产业发展，财政部、税务总局发布《关于减征部分乘用车车辆购置税的公告》，对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。各地方政府也推出符合当地特色的促进汽车消费的方案，如发放消费补贴、增加燃油车牌照额度等。
汽车产业向来是我国经济重要的组成部分，作为国务院先前印发的扎实稳住经济一揽子政策措施之一，本次购置税减免政策究竟力度多大？对提振汽车消费市场的作用几何？
减免乘用车购置税的政策并非第一次实施，在亚洲金融危机发生的2008/2009年和汽车销量疲软的2015/2016年，部分车型就享受到了购置税减免政策的优惠。对比前两次补贴政策，本次减免在车型范围上从1.6T上升到了2.0T，整体覆盖面更广；购置税由10%减半至5%征收，减免力度基本一致。
数据来源：公开资料、头豹研究院、沙利文
车辆购置税由10%减半至5%征收，意味着消费者购买一辆标价20万元(包含增值税)的乘用车，车辆购置税可由17,700元减少一半至8,850元，可节省近万元。此次我国汽车刺激政策的减征额度高达600亿元，而2021年我国汽车购置税总金额为3,520亿元，占比高达17%，可以说极大地刺激和巩固了汽车消费市场的信心。在当前我国疫情反复，经济下行压力较大的背景下，该种刺激政策对我国汽车消费的提振作用尤为重要。
回顾2009/2010年和2015/2016年，在前两轮政策补贴下，我国的汽车市场的发展轨迹如下：
资料来源：公开资料、乘联会、头豹研究院、沙利文
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【第一轮补贴, 2009-2010年】
1.6L以下车型在2008年的乘用车零售销量中占比为62%，销量为352万辆。在进入补贴的首年后（2009年），1.6L以下车型零售销量即暴涨至近538万辆，同比增长高达53%。在随后的2010年，虽然补贴有所退坡（购置税减免从5%下降到2.5%），但汽车销量的增长势头仍在持续，当年1.6L以下车型零售达737万，同比增长37%。我国乘用车全年零售销量更是达到1,134万，强势迈入千万零售销量的时代。
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【第二轮补贴, 2015-2016年】
1.6L以下车型在2014年的乘用车零售销量中占比为70%，销量为1,245万辆。补贴时间从2015年10月开始，当年可享受补贴的周期仅剩2个月，但当年1.6L以下车型的零售销量仍取得了同比增长173万辆的成绩，同比增速基本保持不变。而到了2016年，由于补贴政策贯穿全年，1.6L以下车型零售销量同比大涨24%，达1,754万辆，当年乘用车总计零售销量更是增长了356万辆，达2,322万辆，一举带领中国乘用车零售销量突破两千万。
从前两轮补贴可以看出，减免购置税形式的补贴政策是直接且成效显著的。1.6L以下车型的补贴范围覆盖了我国绝大部分车型，该类补贴的结果不仅是避免了我国乘用车市场的潜在颓势，更是直接让我国乘用车行业跨入了新的时代。但同样值得注意的是，在补贴结束后的一段时间内，受补贴车型的销量也明显回落，比如到在第一轮补贴政策结束后的2011年，1.6L以下车型的销量同比增速直接回落到10%左右；而在第二轮补贴政策结束后的2017年，1.6L以下车型销量增速同比下滑至-4%，由此可看出补贴政策存在着透支未来的效应。
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【本轮补贴, 2022年】
2022年以来，受疫情封控影响，今年1-5月狭义乘用车累计零售731.5万辆，同比下降12.8%，同比减少107万辆，其中4-5月同比减少86万辆，受影响较大。其实自2017年后，我国汽车销量就进入了颓势，近期疫情的反复则进一步恶化了这种趋势。在此背景下，我国政府推出 600亿汽车购置补贴政策，旨在提振我国汽车消费市场。就车型覆盖而言，本次补贴在和以往两次稍有不同，其补贴车型范围为单价30万以下且排量在2.0L以下的车型。
资料来源：公开资料、乘联会、头豹研究院、沙利文
根据近年的新车零售历史数据（上图），可以发现30万元以内且2.0L以下车型是我国乘用车销量的绝对主力。在2017年该类车型占据了92%的市场份额，后续由于新能源车的高速发展，使得该类车型的市场份额有所下降。但截至2021年，30万元以内且2.0L以下车型仍占有77%的市场份额，表示该轮补贴的覆盖范围已经超过过往两轮的补贴范围。
从政策背景、补贴内容、车型结构来看，该轮的补贴刺激和以往两轮都存在一定的相似之处，所以我们认为汽车市场将于今年下半年开始有明显的复苏迹象。
然而，汽车市场的发展不仅受到内部影响，也同样受制于外部因素。与2009年以及2015年相比，如今的我国已经发生了翻天覆地的变化。2021年我国GDP已经达到114.4万亿，是2015年的1.7倍，是2009年的3.3倍。国家已经处于不同的发展阶段，人民生活质量也已经发生质的飞跃。对于汽车行业发展来说，则更需要综合考虑整个社会相关的因素。
下图简单展示了2009年、2015年、2021年这三个阶段，我国交通出行领域的一些变化。我国无论是在轨道交通、城市公交、共享出行，还是人均汽车的保有量，都已经实现巨大的进步。意味着，我国的交通设施已经得以进一步完善，居民日常出行并不需要过分依赖于私家车。地铁系统越发发达，网约车越发普及，同时伴随汽车保有量进一步增加，城市道路资源更为紧缺，如今的消费者对购置私家车的刚性需求以及意愿已呈下降趋势。由以上可见，我国汽车与出行行业所处的外部环境已经发生了较大改变，汽车销售市场增长的内核也在悄然转变。
资料来源：公开资料、国家统计局、沙利文
当然随着国民收入的提高，也有相当大一部分人的购车目的是改善生活。下图展示了不同阶段的人均可支配收入，很明显我国人均支配收入增长速度相当可观。但同时，我国的房价增长则更快。房价在一定程度上拖累了消费者在大型消费品上的消费能力，这也是自2017年后，我国汽车销售市场连续多年颓势的重要原因之一。为稳定经济并刺激增长，今年房地产政策也持续宽松，在消费者对自身收入的预期不乐观的背景下，通过宽松的利率政策应对维持高位的房价。
资料来源：公开资料、国家统计局、沙利文
今年疫情反复，经济承压，居民消费变得相对保守，但我们仍然坚定的相信中国市场具备其应有的韧性，并看好未来中国汽车行业的整体发展。
在当前时期，消费者主动购车动力不足的情况下，本轮600亿购车补贴刺激的减征购置税力度超出预期，对刺激消费信心起到重要作用。尽管我们预计全年乘用车零售销量同比上涨还存在一定压力，但就今年下半年而言，车市将会呈现较为明显的复苏趋势。
