沙利文成功举办氢能线上直播研讨会，共话氢能产业当前发展动态及未来趋势
沙利文成功举办氢能线上直播研讨会，共话氢能产业当前发展动态及未来趋势
氢能作为绿色能源，拥有可用性广泛、低碳排放、灵活高效、应用多元化的特点。氢的能量密度大，热值远高于化石燃料。近年来，氢能作为公认的清洁能源，在低碳和零碳能源中脱颖而出。 12月6日，弗若斯特沙利文（Frost & Sullivan，以下简称“沙利文”）“零碳时代，氢能行业回顾与展望”氢能线上直播研讨会顺利举行，钛媒体提供媒体支持。
本次线上直播研讨会围绕当前市场主要发展动向、技术路径、产业链整合等方面， 沙利文大中华区执行总监向威力与深圳市氢能与燃料电池协会秘书长张祎莹、氢蓝科技战略规划部总经理胡新武一起，共同解读、探讨氢能产业当前发展动态，深入洞察产业最新资讯及未来面对的机遇及挑战。
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获政策大力支持，氢能产业进入发展快车道
2022年，中国政府部委、各地政府出台多项涉及氢能领域的政策，覆盖上游“制造、存储、运输、加工”四大环节、中游燃料电池动力系统领域以及下游燃料电池整车领域，氢能行业成为中国“十四五”期间重点发展的领域，预计到2025年中国燃料电池车辆保有量达到5万辆。在碳达峰、碳中和的目标下，可再生能源制氢、电氢耦合、燃料电池大规模运用将成为中国构建清洁低碳、安全高效能源体系的有力途径之一。
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钛媒体华东内容总监孙骋：深圳市氢能与燃料电池协会是率先关注氢能与燃料电池行业开发、创新、利用的社会团体，从以深圳为中心的华南区域来看，国家大力支持氢能发展的原因和意义如何？
氢能是未来能源的一个重要的能量载体，它不仅会推动“碳达峰”、“碳中和”进程，还会系统性地改变我们的生活方式、生产能源以及整个经济体系。 深圳市氢能与燃料电池协会成立于2017年，伴随了深圳、佛山、广东乃至全国的氢能产业的发展。国外较早开始进行氢能的布局，我们国家也是很早就开始关注氢能，包括燃料电池相关的技术研发和推动，后续因为我国动力电池的技术的突破以及一些支持政策的因素，中间有一段时间氢能产业发展稍微减缓。但近几年，随着“双碳”目标的提出，能源转型的迫切性日益凸显。 目前，中国部分氢能技术的产业化已达到了全球领跑水平，另一部分则处于跟跑的状态。
随着氢能逐步在交通能源、工业等领域的应用，预计未来整个产业链的发展也会逐步加速 。同时，在示范城市群的政策引导下，我国已基本形成了几大具有特色的区域性氢能产业集群，包括京津冀、长三角、珠三角这几个核心地域，其他各地也纷纷在挖掘自身的特色和优势，发展氢能产业。
总体来看，氢能产业链链条长，覆盖领域多，因此非常需要跨行业、跨区域的上下游协同合作。 从协会的角度来看，我们尝试搭建一个专业性的平台，让行业参与者参与到这个平台上来，并从深圳辐射到其他地区，以推动行业交流、政企合作、技术推广和标准化建设等工作。
Q
钛媒体华东内容总监孙骋：氢蓝科技是全国领先的氢燃料电池系统及核心零部件生产商，中国政府、尤其是广东省或深圳市政府对于像氢蓝科技这样的初创企业给予了哪些关怀与支持？
氢能行业正处在发展初期，作为行业从业者，这两年我们可以感受到从国家、到广东省政府和深圳市，都给予了氢能企业非常大的政策支持。 国家先后颁布了两批城市示范群，2021年9月，国家正式批复燃料电池汽车示范应用广东城市群为首批示范城市群。示范城市群获批以来，广东省政府对制氢、储氢、运氢、用氢等各环节均制定了一系列的支持政策。同时，政府对各环节的企业，无论是从投资还是成本等各方面都给予了很大的政策支持。
而深圳市作为“双碳”目标下氢能发展的核心城市之一，在国家和省政府对氢能产业的整体布局下，也对氢能产业给予了各方向的政策支持。
2021年6月，在深圳市的十四五发展规划中，明确提出了将氢能与燃料电池作为战略性新兴产业重点领域进行布局发展；2022年6月，《深圳市人民政府关于发展壮大战略性新兴产业集群和培育发展未来产业的意见》中，提出了八个“战略性新兴产业重点细分领域”，其中氢能、燃料电池等关键技术被纳入“新能源产业集群”。在这些政策支持下，深圳市陆续出台了一系列从氢燃料电池汽车到船、从加氢站到氢储能和分布式发电示范应用等相关的支持细则。
Q
钛媒体华东内容总监孙骋：从行业角度来看，如何看待政策对于氢能行业整体发展的推动作用？
从行业的角度来看，国家对氢能行业的发展起到了重要的指导和推动作用。 例如，2022年3月22日，发改委、能源局联合发布《氢能产业中长期发展规划2021-2035》，为中国整个氢能行业的发展打了一剂强心针。《规划》明确了将氢能发展提到国家战略层面，确立了氢能是我国未来能源架构的重要组成部分，是用能终端实现绿色低碳转型的重要载体。同时，《规划》明确了要加强及支持氢能板块前沿技术的发展，包括燃料电池电堆、电池系统及核心零部件，实现国产化替代。
政策对技术的推动不仅是在燃料电池汽车或者电池系统，还不断渗透到制氢、储氢、氢气运输及用氢全链路流程，不断推进我国氢能产业技术闭环形成。在政策指引下，行业参与者就有了明确的发展方向。未来中国氢能的市场化运作将有据可循，有法可依。
此外，在国家政策的推动下，目前国内已形成了3+2的氢燃料电池汽车城市示范群格局，包括2021年京、沪、粤氢能发展城市群形成，累计计划推广燃料电池汽车超过2万台，建设加氢站超过300座；以及2022年河南、河北城市群的加入，将持续推动氢能产业的商业化落地。同时，地方政策的不断出台能够进一步引导氢能产业链企业发展，政府与氢能产业链企业的合作将不断深化，构建氢能特色城市及区域。
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氢燃料电池汽车为氢能产业提供重要机遇
2022年，中国政府部委、各地政府出台多项涉及氢能领域的政策，覆盖上游“制造、存储、运输、加工”四大环节、中游燃料电池动力系统领域以及下游燃料电池整车领域，氢能行业成为中国“十四五”期间重点发展的领域，预计到2025年中国燃料电池车辆保有量达到5万辆。在碳达峰、碳中和的目标下，可再生能源制氢、电氢耦合、燃料电池大规模运用将成为中国构建清洁低碳、安全高效能源体系的有力途径之一。
Q
钛媒体华东内容总监孙骋：目前氢蓝科技生产的氢燃料电池系统产品已广泛应用于各类客车、卡车、物流等交通产品。那么氢燃料电池汽车相比传统燃油汽车和锂电新能源汽车有哪些优点？目前氢燃料电池汽车发展的供需关系如何？
我们知道，燃油车消耗化石燃料，会产生和排放二氧化碳、二氧化硫以及氮氧化物，不利于“双碳”目标的实现。氢燃料电池进行电化学反应仅产生水，氢燃料电池汽车相对于燃油车而言，具有清洁环保的优势。此外，水还可以循环使用，进一步电解水制氢，有望推动循环经济、零碳经济的发展。
目前发展的锂电池汽车也具有清洁、低碳的优点，但氢能的动力属性和锂电有所差异，因此具有一些其它优势。
首先，氢能可以解决锂电长续航的问题。 氢燃料电池汽车的氢气瓶重量轻，且加氢一次即可支持至少400-500公里的行驶。国内目前使用的氢气瓶压力是35兆帕，未来有望采用欧洲、日韩使用的70兆帕氢气瓶。那这样的话，未来的续航里程在同样的体系下会进一步提升。
第二，在相同的续航里程下，氢燃料电池汽车动力系统的自重会比锂电池汽车的自重小。 锂电池汽车要加大续航，最直接的做法是不断添加更多的电池，当然现在业内也在不断研发更大容量的锂电池。
第三，氢燃料电池汽车的加氢时间短，一般在15分钟以内。 而锂电池的充电时间较长，目前国内的充电站也尚未满足各地的充电需求，特别是遇到节假日，高速公路上中途充电往往需要花费几个小时。因此，对于中国来说，氢燃料电池汽车比较适合未来的发展，尤其是物流车等对时间敏感度较高的商用车。
Q
钛媒体华东内容总监孙骋：从协会的角度来看，目前氢燃料电池汽车在国内的主要应用情况和场景有哪些？以深圳为代表的华南地区对氢燃料电池汽车的接受度如何？
目前广东氢燃料电池汽车示范城市群已经建成了超过40座加氢站，推广的燃料电池汽车超过3,200辆。根据规划，到2025年底，整个广东示范城市群将推广超过1万辆氢燃料电池汽车，建成加氢站超过200座。
对于主要的应用场景，考虑到氢燃料电池汽车拥有一些特殊的优势，包括在长续航、温度敏感性以及加注速度等方面，因此，从整体的场景需求来看，可以思考下游对长续航有需求的，低温情况下无法使用锂电池的，以及对快速加注时间有要求的场景， 综合来看，全国氢燃料电池汽车的主要应用包括：港口、矿区等特殊场景中的车辆，城市中的市政环卫车辆，以及长途的通勤、货运、冷链物流车等。
至于接受度，其关键的影响要素是上游的氢气供应。 氢气的供应能否满足下游的需求，是整个产业发展的一个重要环节。 就广东省来说，广东的氢气在燃料电池汽车这一块是比较缺乏的，所以现在整个广东省都在着力推动氢气供应链体系的建设。 此外，另一个重要的影响要素是成本。目前，氢燃料电池在产业化初期，成本方面在市场上没有很好的竞争性。但是随着示范应用的持续推进，未来产业规模化后，成本会进一步下降。
我们相信，整体氢能产业链将逐步成熟，加上技术迭代和成本下降，未来氢能是很有市场竞争力、潜力的。
Q
钛媒体华东内容总监孙骋：氢燃料电池汽车的整体渗透率/推广现状如何？对其未来发展怎么看？
目前氢燃料电池汽车尚处于市场培育期，各项市场指标暂处于较低水平，未来将有巨大的增长潜力。 2021年，我国氢燃料电池汽车保有量不到1万辆，在强有力的政策推动下，配合产业技术的突破和氢能基础设施的不断完善，预计到2026年，我国氢燃料电池汽车的销量将达到近10万辆，2030年的销量将达到40万辆，2022年至2026年的年复合增长率约为108%，2027年至2030年仍能维持超40%的年复合增长率。与此同时，中国氢燃料电池汽车的保有量预计将于2025年突破10万辆，于2030年进一步突破100万辆。
从车型看来，目前市场上的氢燃料电池汽车主要为商用车，包括重卡、轻卡、物流车、公交车等。 相比传统燃油车及电动汽车，氢燃料电池汽车具备零排放、高载重、长续航及燃料补给快的优点，规模化生产后随着成本的降低，应用场景将会进一步拓宽。
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氢能规划持续落地，
氢储能或将成为另一重磅应用
随着氢燃料电池汽车的发展，氢能相关的其他应用也逐渐受到市场关注，例如氢储能。氢储能技术利用电-氢-电的互变性而发展起来，通过电解水产生氢，将来自可再生能源的电能转化为氢能存储起来，以实现能源分配、优化及整合，具有跨季节、跨区域、快速响应和大规模存储的优势。
Q
钛媒体华东内容总监孙骋：以协会掌握的信息来看，深圳市或者其他地区目前在氢储能领域的发展情况如何，是否有相关的示范项目？此外，协会对于氢储能领域有何规划或支持？
氢储能未来肯定是氢能的一个重要发展方向，对于这种大量的、可储蓄的能量，氢储能未来会更多用在可再生能源的跨区域、跨时空储存上。
广东是个用电大省，目前已经有很多企业开始逐步研发这一领域的技术。但是氢储能板块的应用目前尚不成熟，有待进一步发展。例如，在城市示范群的规划里，我们将阳江市囊括进来，以希望发展阳江的海上风电，从而利用多余的、无法就地消纳的电力来进行氢储能的前期示范项目。另外以佛山市为例，佛山现已在住宅中开展氢能的利用，比如氢储能的固定式发电和热电联供示范项目。从全国整体来看，山东有“氢进万家”，东三省地区开展了很多风、光、氢储能的大型可再生能源的储能项目，上述这些是目前开展的比较大规模或是成熟度较好的。
从企业端来看，比如说在深圳，氢蓝时代或者潮州三环已经在固定式发电的燃料电池系统及相关产品的开发做了布局，未来氢储能将有一个很好的下游消纳方向。
从协会角度来看，我们正积极地跟其他的行业组织与地区交流合作，同时我们也跟一些地区政府以及一些风、光、水等可再生能源电力比较充足的地方进行良好的对接与沟通， 希望把我们有优势的产品与企业和当地的可再生能源资源相结合，形成跨区域的产业链合作。 这些是接下来协会希望进一步去推动的，也就是产业链上下游的协同合作。
Q
钛媒体华东内容总监孙骋：从公司角度如何看待氢储能及其运营模式？对氢燃料电池产业的进一步发展有何具体的推动作用呢？
今年3月份国家能源局公布了氢能发展规划，《规划》第一次明确了氢作为能源的这一属性。根据“碳达峰”和“碳中和”的要求，氢和电是未来在消费端核心的及最重要的能源方式。从全球预测看，欧盟认为到2050年氢能在终端能源消费中将占到24%，美国将达到18%， 我们预测到2050年中国将达到约10%。无论最终比重大小多少，在能源消费当中，相当于目前石油在全球能源消费当中的比重。
从企业的角度来看，刚才我们提到了跨季节、跨区域这两个维度，为什么会跨季节呢？以水电为例，水电存在能源季节性的匹配问题，而氢储能技术可以改善甚至改变这个问题的本质。例如，用一些洞穴或者洞坑进行大规模的储氢，夏天洪水来的时候通过电解水制成氢，储存下来，到冬天的枯水期来供给，就能够长远解决此类问题。 大规模的水电匹配应用是未来中长期的目标。
除了跨季节性，还有跨区域性。中国的能源，无论是矿、煤和电，都主要在西北地区，而使用的中心在东南沿海。现在我们的储存技术以气态为主，但是未来三到五年液态储氢的技术会进一步革新，促进成本下降。 无论是通过管道将液态的氢长距离输送，还是通过海运这种成本较低的方式将氢运到东南沿海，未来必将得以推广。
跨区域储能无论是在电力领域、工业领域、交通领域或者建筑领域，我们都有很多的示范场景。例如，氢蓝在深圳湾的电厂，也被称为西部氢能示范岗，致力于制氢、储氢、加氢一体化的建设。建成之后，利用日渐增大的峰谷电差的差价调整峰谷使用情况，如晚上利用谷电制氢，供第二天峰时使用。在新疆、内蒙等这种风光资源极其丰富的西北地区，将发出的电制成氢之后，一方面氢可以用于当地的交通领域，作为替代原油的燃料，包括重卡、物流运输的其余车辆，另一方面还可以来匹配风、光和调峰的需求。
Q
钛媒体华东内容总监孙骋：对比目前的不同储能技术，氢储能有何特点？氢储能的优点主要体现在哪些方面？
按照能量形式的不同，我们可以将储能分为：1)电储能，其中涉及机械储能、电化学储能以及电磁储能；2）热储能，可以理解为以储热材料为媒介，将太阳能光热、地热及工业余热储存起来，需要时释放；和3）氢储能，也就是以氢气为媒介或者载体，先通过电解水制氢进行储存，需求时通过氢燃料电池系统进行能量释放。电储能及热储能有着共同的短板，包括充放电短周期、几乎只能就地使用、储能容量限制，受季节影响等。
相比之下，氢储能有几个明显的优势。首先是新能源消纳，储存没有及时用掉的电能，在规模效应下氢储能成本较低，而且零污染。
氢储能通常采用长管拖车、管道输氢等多种方式，储运方式较为灵活，没有地理的限制。 氢储能在功率和能量上可以独立优化，储电和发电的过程可以一同进行，未来大规模储能电站建设中，氢储能有较大的优势，有望成为电网调峰的重要手段。
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产业链初具雏形，城市集群效应明显
氢能的应用之外，氢能产业集群的布局也备受关注。目前，氢能发展在我国处于产业导入阶段，各领域的应用正经历“从0到1”的突破期，各地陆续发布氢能发展及相关应用的规划，参与氢能板块的公司数量也在快速增加。
Q
钛媒体华东内容总监孙骋：氢蓝科技目前及未来在国内的产业基地布局情况如何？这些布局在当地氢能产业集群建设中扮演什么样的角色？
氢蓝自2018年成立以来，以深圳为中心，深耕大湾区，无论是氢能发展产业规划，还是应用场景落地，以及氢能的供应链建设，氢蓝一直扮演着非常重要的推动角色。在深圳市政府的支持下，我们正在深圳建设总部基地研发中心、测试中心以及部分生产基地，同时在大湾区的广州布局电堆生产基地，在东莞考虑布局氢燃料电池系统，以及在中山协同上下游的合作伙伴，例如整车企业。 所以氢蓝在大湾区产业集群中属于龙头企业，致力于与产业链上下游合作发挥氢燃料电池的优势。 同时，氢蓝以上海作为辐射长三角的核心基地，一部分新兴业务的研发以及生产基地已经入驻了上海氢能国际智能产业园，另外我们在北京、河北邯郸、河南都有布局。
目前，氢蓝更多考虑的是电-氢和氢-电，结合中国能源特点，储能领域被定义为新兴市场。今年5月份，氢蓝和深圳的一家国资企业一起跟新疆自治区政府签订了氢能携手性发展潜能的战略合作协议，之后又在内蒙、辽宁锦州等地区逐步发力，结合地方特点，在新兴市场提前布局。公司也 经常帮一些不属于示范城市群的城市做新能发展产业规划，让规划先行，希望这些新兴市场在2-3年后变成示范城市，同时也逐步把全国的氢能发展纳入到一个轨道中来。
除了国内，氢蓝也放眼国外，一方面向先发的欧美以及日韩学习，借鉴他们的经验，同时我们有信心，按照这两年的发展趋势，氢蓝很快将达到领先水平。另一方面，氢蓝也在一些发达市场，像东南亚、非洲等快速发展，并且考虑加入中东、西亚这些新兴市场。
Q
钛媒体华东内容总监孙骋：协会将采取哪些措施持续推动氢能地方产业集群的建立及渗透？
根据协会的统计，现在深圳市有超过120家产业链上下游相关的企业在燃料电池板块进行布局，其中超过40%是在燃料电池系统、电堆以及相关材料板块进行业务开展，接近30%的企业是在制氢储运相关的领域进行业务开展。
我们协会首先还是立足深圳，整合产业链上下游的资源，进一步增加企业之间的互动。 从区域来看，在广东省，我们与佛山、广州、中山这几个城市有比较密切的合作关系，尤其是在今年10月份，我们跟中山翠亨新区进行了战略性的合作意向沟通，将会为中山市筹建中山的氢能产业联盟。
从全国范围来看，我们与上海、北京、四川和大连等城市也有比较密切的合作。另外，全国层面，中国氢能联盟每个月都会进行月度会商，以此进行产业链的信息互通，进一步推动区域之间的合作。 我觉得无论是从产业链也好、区域也好，我们协会希望一如既往的为这些平台的搭建和交流起到推动作用。
Q
钛媒体华东内容总监孙骋：从氢能行业发展现状来看，全国各地的氢能产业集群主要有哪些发展特征和变化趋势呢？
2020年，五部委联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，启动燃料电池汽车城市群示范应用推广全国氢能产业集群。
氢能行业的产业集群主要的特点包括：1）城市氢能发展呈现出明显的空间集聚效应，主要集中在长三角城市群、京津冀城市群、粤港澳大湾区和长江中游城市群；河南，河北氢能产业集群也将逐渐形成，辐射周边区域省份; 2)各城市在发展氢能的不同维度上具有各自的优势，可以通过城市群内部和城市群之间统筹协同来实现优势互补，促进产业共同发展。
城市集群是政策推动的成果，也是氢能行业产业化向商业化，最终向市场化运作的重要举措，中国未来的氢能产业集群将更加注重全球视野、国际标准，打造全链路、立体化氢能产业架构。
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行业发展初见成效，
未来将迈向多元化、立体化发展
钛媒体华东内容总监孙骋：关于氢能配套基础设施方面，未来加氢站的建设和运营会有什么挑战与应对方案呢？
加氢站的建设涉及到相关主管部门的审批，所以在无论是政策制定还是相关扶持上，其实有一些难点。 现在很多加氢站在建设的过程中较难找到相应的一些主管部门，不过国内像上海和佛山一些氢能发展较为领先的地区，相关政府已经率先出台加氢站的建设和运营管理办法。那么基于这些城市的经验，广东省深圳市也陆续的会发布相应的一些扶持政策。
除了审批流程以外，加氢站未来仍面临成本控制的困难。 因为成本意味着如何可以让氢燃料汽车的经济性与燃油汽车持平，甚至是与电动汽车持平。这个压力其实是会落到加氢站的运营上，包括上游氢气的价格和储运的价格。
Q
钛媒体华东内容总监孙骋：针对氢能的技术研发方向，氢蓝科技目前的技术研发成果如何，未来有哪些重点方向是值得关注并突破的呢？
氢蓝自成立以来，一直坚持正向研发的策略。正向研发的策略是指，一个科创公司的研发人员占比始终超过50%。目前公司通过四年不断的研发投入已经形成了汽车板块的系列产品，同时今年开始在电力、船舶、无人机等领域进一步深入，已经形成一个海、陆、空的布局。 作为一家在燃料电池、氢能产业中，专注于系统和电堆的公司，我们一方面是继续加大研发投入，坚持T形发展战略，纵向深挖核心技术与自主创新，同时横向拓展产品，并提升客户体验。
另外，关于成本的问题，我觉得主要是从2个层面来解决。 第一个是国产化替代，从上游材料到中间的核心部件，一直到最终的系统进行国产化的替代。第二个是规模化生产，任何一个行业有一定的量产，才可能有成本的下降。 当然我们也希望政府在整体的供应链体系，包括加氢站、制氢环节和基础设施建设这一块可以发挥更大的作用，提供更多政策扶持。在整体供应链体系建立之后，通过匹配优良的技术，产出高品质的产品，加之大量的应用场景推广，才能使双碳和氢能的战略真正的、以更快更好的方式实现。
Q
钛媒体华东内容总监孙骋：在行业商业化推广方面，您觉得还会遇到哪些挑战呢？产业上下需如何一起面对这些挑战、通力推动行业未来的发展呢？
在国家大力政策推动下和行业内企业不断努力下，我国氢能行业发展已经初见成效，但行业还有很长的路要走， 氢能产业的商业落地不是单一环节就能决定的，是制氢、储氢、输氢及用氢全产业链共同进步才能达到， 当然用氢板块的燃料电池及燃料电池汽车行业已经取得了巨大的进步，但我们也注意到在其他流程中的一些挑战正在被不断克服。
比如，现有制氢技术大多依赖煤炭等一次化石能源制造＂灰氢＂（全球氢气产量90%以上），经济、环保性问题依然突出。全球范围内制氢的发展趋势正在从＂灰氢＂向＂蓝氢＂（天然气通过蒸汽甲烷重整或自热蒸汽重整制成，结合碳捕捉、存储和利用技术，虽然也有温室气体，但捕获可控）和＂绿氢＂（可再生能源制氢）方向转变。绿氢方面，利用太阳能或风能等可再生能源制氢尚存在效率低、综合成本高等问题，氢气的“绿色化”是行业挑战以及未来企业努力的方向。
另外，在用氢环节，目前燃料电池汽车保有量尚处于降低水平，未来有望爆发，但在初期因为研发投入和产能规划较大，但放量较少，因而持续亏损，这是目前行业内企业的主要挑战， 当然政府正在不断给与各项产业政策扶持，从税收、补贴等一系列方面进行支持，未来规模化有望降低成本，与现在的电动汽车行业发展类似。
随着氢能作为国家战略方向，一系列扶持政策将会不断推出，促进行业向前发展，也会有更多的资本进入，加快产业链上下游企业的研发，生产及商业化落地，在未来的5-10年就能看到巨大变化。 燃料电池汽车在未来仍将会成为氢能终端的最大载体， 但会有更多元化场景出现，包括移动端的轨道交通、船舶，或者固定式发电、氢储能等，燃料电池电堆及电池系统企业将逐渐从交通应用领域向燃料电池装备制造商及解决方案提供商转变。
未来，随着技术不断升级，国产化替代上升，龙头企业的产业链整合，以及行业的精细化分工，将进一步推动市场多元化、立体化发展。
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